O novo avião supersónico revolucionário deverá mudar para sempre as viagens de negócios – com alguns extras de luxo.
Passaram-se 18 anos desde que o Concorde, o avião comercial mais rápido do mundo, deixou em terra a sua icónica e luxuosa frota supersónica depois de 27 anos a transportar pessoas na travessia do Atlântico durante três horas vertiginosas. Agora, alguns dos maiores especialistas mundiais da aviação e institutos de investigação de topo estão a reinventar a premissa, com os testes de voos tripulados previstos para terem início no próximo ano.
Uma das pioneiras da nova vaga, a Spike Aerospace, apresentou recentemente as primeiras imagens da cabina do seu avião supersónico Spike S-512. O avião destaca-se da concorrência ao oferecer simultaneamente um baixo estrondo sónico (o som ensurdecedor provocado pela onda de choque quando uma aeronave rompe a barreira do som) e o compromisso de disponibilizar um voo "carbono zero" (sem emissões de dióxido de carbono) até 2040. Para que fique claro, isto nada tem a ver com compensação de emissões de CO2; a Spike Aerospace está a trabalhar num avião que realize voos com zero emissões de carbono.
O Concorde era fruto de uma colaboração entre a British Aircraft Corporation (BAC) e a francesa Aerospatiale e só foi produzida uma frota comercial de 14 aviões, sete para a British Airways e sete para a Air France. Cada avião tinha uma velocidade máxima de cruzeiro de 2.180 km/h, ou de Mach 2.04 (mais do dobro da velocidade do som), reduzindo assim para metade o tempo de voo entre Londres e Nova Iorque.
Apesar do seu glamour sem paralelo e o design então inovador, o Concorde era excecionalmente caro de manter e libertava três vezes mais dióxido de carbono que o seu equivalente subsónico, pelo que, depois de uma queda fatal de um Concorde num voo da Air France ao descolar de Paris, em 2000, a frota foi retirada em 2003.
Desde então, os aviões supersónicos desapareceram dos céus – mas, nos bastidores, os principais intervenientes do setor passaram quase uma década a desenvolver as suas próprias versões melhoradas.
"Desde o início dos tempos que as pessoas sempre quiseram deslocar-se mais depressa", diz o fundador e CEO da Spike Aerospace, Vik Kachoria. "Chegar aos locais mais depressa significa dispor de maiores oportunidades. Seja montar um camelo em vez de andar a pé, ou atravessar o Atlântico em seis horas de avião em vez de passar quatro meses num barco a vapor. Mas imagine um voo de seis horas a transformar-se num voo de três horas. É isso que os supersónicos oferecem".
O modelo supersónico da Spike Aerospaces, o Spike S-512, voará a uma velocidade de Mach 1.6, que é o dobro da velocidade de qualquer outro avião atualmente no mercado. Embora o Concorde voasse um pouco mais depressa, o avião da Spike Aerospaces quase não terá estrondo sónico, pelo que poderá sobrevoar terra firme (de Londres ao Dubai ou Hong Kong, por exemplo) conjugando um mínimo de emissões com um máximo de eficiência.
O elemento do baixo estrondo sónico constitui um complemento muito importante e todos os que estão envolvidos nesta nova vaga do desenvolvimento de aviões supersónicos estão, de algum modo, a ter isso em conta. O Spike S-512 terá capacidade para transportar até 18 passageiros e atingir a velocidade de Mach 1.6, pelo que poderá realizar percursos em torno de 5.000 quilómetros, como Londres-Nova Iorque, Londres-Dubai ou Dubai-Hong Kong, em cerca de três horas e meia, ao mesmo tempo que mantém um baixo estrondo sónico.
Passaram-se 18 anos desde que o Concorde, o avião comercial mais rápido do mundo, deixou em terra a sua icónica e luxuosa frota supersónica depois de 27 anos a transportar pessoas na travessia do Atlântico durante três horas vertiginosas. Agora, alguns dos maiores especialistas mundiais da aviação e institutos de investigação de topo estão a reinventar a premissa, com os testes de voos tripulados previstos para terem início no próximo ano.
Uma das pioneiras da nova vaga, a Spike Aerospace, apresentou recentemente as primeiras imagens da cabina do seu avião supersónico Spike S-512. O avião destaca-se da concorrência ao oferecer simultaneamente um baixo estrondo sónico (o som ensurdecedor provocado pela onda de choque quando uma aeronave rompe a barreira do som) e o compromisso de disponibilizar um voo "carbono zero" (sem emissões de dióxido de carbono) até 2040. Para que fique claro, isto nada tem a ver com compensação de emissões de CO2; a Spike Aerospace está a trabalhar num avião que realize voos com zero emissões de carbono.
O Concorde era fruto de uma colaboração entre a British Aircraft Corporation (BAC) e a francesa Aerospatiale e só foi produzida uma frota comercial de 14 aviões, sete para a British Airways e sete para a Air France. Cada avião tinha uma velocidade máxima de cruzeiro de 2.180 km/h, ou de Mach 2.04 (mais do dobro da velocidade do som), reduzindo assim para metade o tempo de voo entre Londres e Nova Iorque.
Apesar do seu glamour sem paralelo e o design então inovador, o Concorde era excecionalmente caro de manter e libertava três vezes mais dióxido de carbono que o seu equivalente subsónico, pelo que, depois de uma queda fatal de um Concorde num voo da Air France ao descolar de Paris, em 2000, a frota foi retirada em 2003.
Desde então, os aviões supersónicos desapareceram dos céus – mas, nos bastidores, os principais intervenientes do setor passaram quase uma década a desenvolver as suas próprias versões melhoradas.
"Desde o início dos tempos que as pessoas sempre quiseram deslocar-se mais depressa", diz o fundador e CEO da Spike Aerospace, Vik Kachoria. "Chegar aos locais mais depressa significa dispor de maiores oportunidades. Seja montar um camelo em vez de andar a pé, ou atravessar o Atlântico em seis horas de avião em vez de passar quatro meses num barco a vapor. Mas imagine um voo de seis horas a transformar-se num voo de três horas. É isso que os supersónicos oferecem".
O modelo supersónico da Spike Aerospaces, o Spike S-512, voará a uma velocidade de Mach 1.6, que é o dobro da velocidade de qualquer outro avião atualmente no mercado. Embora o Concorde voasse um pouco mais depressa, o avião da Spike Aerospaces quase não terá estrondo sónico, pelo que poderá sobrevoar terra firme (de Londres ao Dubai ou Hong Kong, por exemplo) conjugando um mínimo de emissões com um máximo de eficiência.
O elemento do baixo estrondo sónico constitui um complemento muito importante e todos os que estão envolvidos nesta nova vaga do desenvolvimento de aviões supersónicos estão, de algum modo, a ter isso em conta. O Spike S-512 terá capacidade para transportar até 18 passageiros e atingir a velocidade de Mach 1.6, pelo que poderá realizar percursos em torno de 5.000 quilómetros, como Londres-Nova Iorque, Londres-Dubai ou Dubai-Hong Kong, em cerca de três horas e meia, ao mesmo tempo que mantém um baixo estrondo sónico.
"Todos os concorrentes estão a falar do estrondo baixo, mas têm as suas restrições", diz Kachoria. A título de exemplo, a startup norte-americana Boom Supersonic, está a conceber um avião supersónico de velocidade Mach 2.2, mas irá focar-se apenas na travessia transatlântica. Enquanto isso, a NASA recrutou empresas privadas, como a Virgin Galactic e a Aerion Supersonic, para a ajudarem a produzir um avião com uma velocidade Mach na faixa 3-5.
Todas as fabricantes se confrontam com os mesmos problemas: "ou percorrem rotas nos convencionais corredores supersónicos que evitam terra firme, ou têm de abrandar a velocidade" [para não incomodarem as pessoas em terra devido ao forte ruído], sublinha Kachoria. "A ideia inicial para o Concorde era que voasse sobre terra firme. Não sei quem se lembrou que o estrondo sónico iria ser um problema. A intenção era poder fazer voos entre Londres e Sidney, ou fazer trajetos nacionais – como de Nova Iorque a Los Angeles, percursos dessa natureza. Mas a opinião pública protestou, porque o estrondo sónico pode soar a um tiro ou uma explosão – pelo que o Concorde só poderia sobrevoar o Atlântico".
Nos Estados Unidos, uma norma aprovada pelo Congresso em 1973 proíbe voos com velocidades superiores à velocidade do som. Em 2020 foram permitidos pela primeira vez alguns testes de voos supersónicos em zonas muito específicas dos Estados Unidos, em preparação para o seu futuro desenvolvimento. Na Europa, as normas especificam que não se pode perturbar de maneira significativa as pessoas em terra. Por isso, a Spike Aerospace, embora preveja operar entre Nova Iorque e Londres, irá estar, em vez disso, focada nas rotas de Londres para o Médio Oriente e Ásia quando arrancar.
O plano da Spike é ter um avião demonstrador [protótipo] tripulado, com quatro pessoas, pronto no próximo ano, para testar plenamente o baixo estrondo sónico. Em seguida, depois do inevitável período de alguns anos para a certificação, o primeiro avião pronto para voos comerciais deverá ser entregue em 2028. A expectativa é avançar para uma velocidade de Mach 3.2 durante a década seguinte, o que poderá levar a que a duração dos voos entre Londres e Nova Iorque seja reduzida para uma hora e meia.
É divertido pensar em voos de curta duração para longas distâncias, mas, claramente, estas operações irão focar-se sobretudo nos homens de negócios. Mas será que os empresários fazem mesmo questão de encontros presenciais, nesta era das videoconferências pelo Zoom?
"O Zoom é excelente, mas, quando se está a trabalhar num acordo de mil milhões de dólares, queremos estar mesmo presentes para tocar, sentir e ver", afirma Kachoria.
E como é que será o Spike S-512 por dentro? Ao passo que o Concorde transportava até 100 pessoas, este avião – com um máximo de 18 lugares – será incrivelmente luxuoso, muito à semelhança do Gulfstream G650, que é o preferido de personalidades como Jeff Bezos, Elon Musk e Oprah Winfrey. E pode, é claro, ser configurado de inúmeras maneiras, com complementos como assentos totalmente reclináveis (poltrona-cama) e mesas de conferências.
O elemento mais singular do design será a ausência de janelas no avião. As armações das janelas são o ponto mais fraco de qualquer avião e é por aí que passa muito ruído. Ao eliminá-las, a fuselagem fica mais robusta e mais eficiente em termos de utilização de combustível – e, ao reduzir o zumbido constante do motor, os passageiros chegam ao seu destino mais frescos, em vez de esgotados com o ruído constante.
"O Concorde era ridiculamente barulhento", diz Kachoria. "A maioria da conversas entre duas pessoas são feitas entre 65 e 75 decibéis, e o nível de ruído que se encontra na maioria das cabinas dos aviões ronda os 85 decibéis. Não chega a ser o barulho de um aspirador, mas não anda longe disso. O nosso avião sem janelas terá cerca de 60 decibéis, pelo que será um nível de ruído inferior ao de uma conversa. Não serão necessários headphones para abafar o ruído".
Em vez de janelas que, independentemente da classe em que se viaja, nunca parecem estar alinhadas com o assento, todo o comprimento interior da cabina do Spike S-512, de ambos os lados, parecerá um grande ecrã de computador, permitindo-lhe ter vistas panorâmicas ou o que quer que seja que esteja a sobrevoar, bem como fazer apresentações em powerpoint ou convertê-lo em pequenos ecrãs individuais para cada assento.
E como é que a Spike Aerospace conseguirá ter um ‘SpikeZero’, que é como se refere às emissões zero de carbono que espera alcançar até 2040? Kachoria explica que há um roteiro delineado para três fases. Ele não revela as partes mais importantes da tecnologia, uma vez que ainda é segredo, mas dá-me um exemplo. A primeira etapa diz respeito às emissões em terra e à poluição sonora, quando o avião sai da sua porta, levado pelo rebocador, ficando muitas vezes imobilizado, com os motores a rugirem, durante períodos demorados. A tecnologia SpikeZero terá em conta o tempo de espera do avião com uma nova engrenagem do nariz, que será elétrica, e os motores desligados.
E quanto custará um lugar a bordo do Spike S-512? Isso caberá a cada companhia aérea, mas Kachoria considera que rapidamente chegará aos preços de uma viagem em classe executiva num avião comum. "Lembre-se que quase todas as inovações tecnológicas que já tivemos começaram por ser para os ultra-ricos: automóveis, telefones, computadores, ecrãs planos de TV – os primeiros custavam 25.000 dólares, na década de 1990, e agora vendem-se a 200 dólares".
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